Land Rover 86 Série I – La forme suit la fonction
En fait, l’histoire du Land Rover se lit presque comme un conte de fées. Il est né presque par hasard et fêtera son 75e anniversaire en 2023. Jusqu’en 2016, il a certes été constamment modernisé, mais pas fondamentalement modifié. Et jusqu’alors, plus de deux millions d’exemplaires ont été produits, soit plus que n’importe quel autre Rover de l’histoire de l’entreprise.
La Land Rover n’est pas née tout à fait par hasard. En effet, après la guerre, l’entreprise Rover disposait certes d’une usine presque neuve à Solihull, mais pas de nouveaux modèles pouvant être vendus en grand nombre et exportés. Une construction de petite voiture appelée M1 ne s’avérait pas être la bonne réponse aux demandes de l’après-guerre.
Maurice Wilks, l’ingénieur en chef, disposait d’une ferme sur l’île d’Anglesey, juste au nord de la côte galloise. Le terrain de plus de 62 hectares s’étendait jusqu’à la mer. Pour rester mobile et pouvoir travailler sur ce terrain en partie impraticable, ce que Maurice aimait faire pendant son temps libre, il utilisait une jeep Willys réformée par l’armée. Son frère, Spencer Wilks, directeur général de Rover, aurait demandé un jour à Maurice, à la fin des années quarante, ce qu’il ferait si la jeep rendait l’âme.
Maurce a répondu qu’il n’y avait pas d’alternative et qu’il serait probablement obligé d’acheter une autre Jeep. Pourquoi ne pas fabriquer un véhicule similaire chez Rover, pour lequel il y aurait certainement un marché, telle était la question évidente à la fin de cette discussion. Et c’est ainsi que les deux hommes décidèrent, début 1947, de faire exactement cela.
La Jeep a servi d’inspiration, mais n’a pas été simplement copiée. Dès l’été 1947, les premiers prototypes étaient construits. En septembre 1947, le conseil d’administration de Rover donnait encore le feu vert pour une production en série.
Le véhicule tout-terrain, appelé très tôt « Land Rover », devait tenir compte de la pénurie de matériaux et être facile à construire. C’est pourquoi l’alliage d’aluminium « Birmabright » a été choisi comme matériau de base pour la carrosserie. L’aluminium était facile à travailler et pesait moins lourd que la tôle d’acier, il était résistant à la corrosion et disponible en plus grandes quantités, car la demande en construction aéronautique avait diminué. La carrosserie était fabriquée en trois parties distinctes qui pouvaient être assemblées indépendamment les unes des autres.
Il n’était pas nécessaire de faire appel à un design artistique trop poussé. On opta principalement pour des surfaces planes. L’utilité primait sur l’esthétique.
Pour le châssis aussi, on a cherché une solution économique. On a décidé de souder des bandes d’acier pour former des éléments de construction en forme de boîte et de les disposer dans un cadre conducteur. Il en résulte un châssis résistant à la torsion. Pour les suspensions, on opta pour des essieux rigides robustes avec des ressorts semi-elliptiques. Le freinage était hydraulique avec des tambours et la direction était assurée par un système Burrman-Douglas. Le frein à main mécanique agissait sur l’arbre à cardan arrière.
Le moteur choisi était le quatre cylindres existant de la Rover P3. Doté d’un arbre à cames latéral, ce moteur de 1593 cm3 développait 50 ch à 4000 tours.
La boîte de vitesses à quatre rapports provenait également de la P3, mais elle était plus courte et complétée par une boîte supplémentaire pour le tout-terrain. Les quatre roues étaient motrices et la traction avant pouvait être désactivée par un embrayage à roue libre. En outre, il était possible d’utiliser la puissance du moteur sous forme d’entraînement stationnaire et d’entraîner une scie par exemple.
Dès l’automne 1947, la Land Rover a été soumise à des essais intensifs, 48 véhicules de pré-série ont été produits. Le 30 avril 1948, le véhicule tout-terrain fut présenté au salon de l’automobile d’Amsterdam. Le salon de l’automobile hollandais était toutefois très limité. Seules 45 voitures de tourisme d’Amérique, d’Allemagne, d’Angleterre, de France, d’Italie, de Suède et de Tchécoslovaquie ont pu être présentées, dont 18 venaient de Grande-Bretagne. A cela s’ajoutaient quelques camions et une voiture de sport.
Le reportage de John Rozendaal dans le magazine « Das Auto » ne mentionnait pas le Land Rover. Il est probable qu’il ne s’intéressait pas à ce véhicule tout-terrain rustique, qui rappelait sans doute un peu la Jeep et la guerre.
Mais l’intérêt pour ce nouveau produit était manifestement considérable, car de nombreux marchés d’exportation, en particulier ceux où les routes étaient mauvaises, en exprimèrent le besoin. La Land Rover avait fait mouche.
La production en série put commencer en juillet 1948 et dès la fin de l’année, on présenta un modèle « Station-Wagon » plus luxueux avec sept places assises. Un an plus tard, la première commande gouvernementale pour la Land Rover était passée et en 1950, 24 000 unités avaient déjà été produites. L’exportation rapporta cinq millions de livres sterling dans les caisses en difficulté. La Land Rover était devenue incontournable.
Dès 1950, la transmission intégrale permanente a été remplacée par un système permettant de choisir entre deux et quatre roues motrices dans la plage de vitesse supérieure, tandis que dans la plage de vitesse fortement réduite, on roulait toujours avec une transmission permanente pour les deux essieux. En 1952, la cylindrée a été portée à deux litres, parallèlement au quatre cylindres de la Rover P4.
Enfin, en 1953, l’empattement passa à 86 pouces, une version longue avec un empattement de 107 pouces fut également introduite. Désormais, l’empattement en pouces faisait partie de la désignation du type, on parlait de Land Rover 86 ou de Land Rover 107. En 1958, l’empattement augmenta encore pour atteindre 88 et 109 pouces. Un moteur diesel de deux litres fut également introduit dans le programme de construction.
Pour l’exportation, Rover travaillait avec des entreprises locales. En Allemagne, il s’agissait de l’usine Tempo Vidal & Sohn. Le magazine auto motor und sport en a parlé en 1955 :
« Le Land-Rover anglais, dont la représentation pour la République fédérale a été reprise depuis peu par l’usine Tempo Vidal & Sohn, est devenu l’un des modèles les plus réussis. Le Tempo « Land-Rover » est livrable aussi bien pour des utilisations militaires que civiles, c’est-à-dire ici à des fins commerciales ou agricoles.
Le moteur de ce véhicule est un quatre cylindres de deux litres (alésage x course 78 x 105 mm) qui développe 52 ch à 4000 tr/min et dispose d’un couple maximal de 14 mkg à 1500 tr/min. La boîte à quatre vitesses avec IIIe et IVe vitesses synchronisées peut être complétée par une boîte manuelle. Il est possible d’ajouter une boîte de vitesses supplémentaire, ce qui donne un total de 8 vitesses en marche avant et 2 en marche arrière. La voiture peut être conduite au choix avec une traction arrière ou quatre roues motrices. Son châssis est constitué d’un cadre en caisson, de ressorts à lames semi-elliptiques et d’amortisseurs télescopiques, de pneus de 6,00-16. La carrosserie entièrement en acier est livrée avec une capote amovible ou avec une superstructure fixe en métal léger, l’aménagement intérieur – de trois à sept places – est réalisé en fonction de l’utilisation prévue.
La vitesse maximale est de 100 km/st, le rayon de braquage de 11,3 mètres, le poids d’environ 1250 kg, la charge utile de 2 personnes plus 450 kg, la consommation normalisée de 11 litres/100 km. L’alimentation en carburant du réservoir de 45 litres situé à l’arrière (y compris 10 litres de réserve) est assurée par une pompe électrique. Autres dimensions : longueur 3580 mm, largeur 1590 mm, hauteur avec capote 1930 mm, empattement 2180 mm, garde au sol 203 mm ».
Un nombre étonnamment élevé des plus de 200’000 Land Rover de série I construits jusqu’en 1958 ont survécu. Prendre place à l’intérieur est un pur moment de nostalgie. Une expérience de conduite ne peut pas être plus analogique.
La Land Rover 86 de la première série compte trois sièges à l’avant et quatre autres à l’arrière sur les banquettes. Le toit en toile peut être retiré ou remis en place en cinq minutes environ. Seul l’emplacement du toit en toile est un peu difficile à trouver lorsque le véhicule est complet. Le Land Rover n’a pas l’ambition d’être une voiture de sport, mais ses 52 CV suffisent à tenir le rythme sur les routes de campagne.
Son véritable domaine – le terrain impraticable – n’est cependant plus guère imposé à un Land Rover restauré à grands frais, comme l’exemplaire de 1955 photographié. En effet, ce véhicule tout-terrain à la peinture bleu marine très rare, mais tout à fait authentique, a été restauré par un passionné de manière si complète que l’on pourrait parler d’une restauration de concours. Il a même reconstruit le faisceau de câbles à l’identique. De nombreuses tôles d’origine de la Landy, autrefois livrée par l’entreprise Sares à Lausanne à son premier propriétaire à Treyvaux dans le canton de Fribourg, ont pu être sauvées.
Aujourd’hui, on est donc prudent avec ce bijou qui n’a parcouru que 500 kilomètres depuis sa reconstruction. Mais la conduite sur terrain stabilisé est aussi un plaisir au volant de la Land Rover. On sent la réaction technique à chaque mouvement, on a une bonne vue d’ensemble et on écoute les expressions de satisfaction du moteur deux litres.
On a l’impression que le temps s’est arrêté. Et en fait, il l’est resté jusqu’en 2016, date à laquelle le dernier descendant de la Landys originelle a été construit. Et ce n’est qu’en 2020 qu’est apparu un successeur nettement plus moderne, qui ne plaît pas du tout à de nombreux propriétaires de Land Rover d’origine. Mais après tout, il existe encore quelques exemplaires anciens.
Auteur invité: Bruno von Rotz
Photos et vidéo: Michael Klauser